Dieses Kapitel könnte mit "Die unendliche Geschichte" überschrieben werden. Es entsteht immer wieder Verwirrung darüber, wann wo welche Dichtung (oder dieser ominöse Papierring) verbaut wird.
Ich hoffe ich kann mit diesem Tip ein wenig Licht ins Dunkel bringen. Um das Prozedere zu verdeutlichen findet Ihr in der Rubrik "Downloads" die Einbauanleitung für das HPN Thermostat als .pdf Datei oder Ihr benutzt die Zeichnung der Mimik. Die Darstellung des Ölkreislaufs gibts auch als .TIF Datei unter "Downloads".
Als ersten Schritt solltet Ihr das Motoröl (bei warmem Motor) ablassen, da es sonst zu einer größeren Ölpfütze kommen könnte :-).
Dann wird der Deckel des Ölfilters mit den drei Schrauben (M6x20) entfernt und der Ölfilter aus dem Mantelrohr genommen. Nach einer Reinigung kommt der Meßschieber zum Einsatz: falls ein Ölkühler montiert ist sollte das innere Rohr eine Länge von 162mm aufweisen. Alle Motoren ohne Ölkühler besitzen ein Rohr mit der Länge 38mm.
Das Mantelrohr ist ab Bj. 88 mit einem Bund an der offenen Seite versehen. In diesem Fall sollte der Abstand Mantelrohr (Bund) zur Motoraußenkante 3,5 - 3,8mm (A) betragen. Ist das Maß größer, wird mit einer entsprechenden Menge Distanzscheiben (BMW-Tlnr.: 11 42 1 336 895) ausgeglichen. Ist das Maß erreicht, wird der O-Ring (Ø44x4) eingelegt und der Ölfilter mit dem Rechteck-Dichtring (Ø34x3) montiert. Es wird KEINE Papierdichtung verwendet! Jetzt noch den Ölfilterdeckel montieren und gut!
Ist das Mantelrohr ohne Bund verbaut, beträgt das Maß zur Außenkante 3,0 - 3,3mm (A). Auch hier wird das Maß mit der entsprechenden Anzahl Distanzscheiben ausgeglichen. Eine Scheibe muß immer verbaut werden, da sonst der Dichtring am Mantelrohr gequetscht wird. In diesem Fall (und NUR in diesem!) findet die Papierdichtung zwischen Motorgehäuse und Ölfilterdeckel ihre Verwendung.

Zum Mantelrohr noch einige Bemerkungen: Dieses Mantelrohr ohne Bund (BMW-Tlnr.: 11 11 1 337 292) wurde bis Bj. 88 serienmäßig verbaut. Einige Motorräder wurden auf das neue Rohr umgerüstet, also unbedingt genaue Kontrolle! Der ETK führt diese alten Mantelrohre gar nicht mehr. Es sind nur noch solche mit Bund zu bekommen (BMW.Tlnr.: 11 11 1 338 203). Um zukünftigem Ärger aus dem Weg zu gehen, sollte das Rohr auf die neuere Variante umgebaut werden. Wobei die alte Variante natürlich auch funktioniert.

So, jetzt ist das Geheimnis entweder gelüftet oder die Verwirrung hat ihren Kulminationspunkt entgültig erreicht. Bei entsprechenden Erfahrungen (gut, schlecht oder anderst) laßt es mich wissen! Nichtsdestotrotz kann ich natürlich keinerlei Garantie auf die obigen Angaben übernehmen. Wer jetzt seinen Motor in die ewigen Jagdgründe schickt, der braucht mir nicht mit dem Rechtsverdreher zu drohen!

Das Volumen des Brennraums kann durch "Auslitern" ermittelt werden. Dazu wird der Zylinder (nach Entfernen der Ölkohle im Brennraum und auf dem Kolbenboden) durch die Zündkerzenöffnung mit Öl (Diesel) befüllt.
Der Motor muß dazu so weit in Seitenlage gebracht werden, daß die Öffnung der Zündkerze den höchsten Punkt darstellt. Jetzt wird der Kolben durch Drehen der Kurbelwelle in den Verdichtungs-OT (OT-Markierung im Schauloch, beide Ventile geschlossen) gebracht. Die eingefüllte Menge Öl muß natülich möglichst genau ermittelt werden. Ich verwende dazu einen geeichten Glaskolben (Chemiezubehör) und eine 10cm³ Spritze aus der Apotheke. Der Brennraum bei der Q hat round about 60cm³ ± 5. Diese Menge im Glaskolben und eine Spritze voll füllt man nun in die Kerzenöffnung, bis das Öl am unteren Rand der Bohrung steht. Dieser Wert (Brennraumvolumen V_OT) wird nun genau notiert (z.B.: 60cm³ + 3,2cm³ = 63,2cm³).
Der Hubraum (V_H) stellt eine konstante Größe dar und wird durch Rechnung ermittelt:

V_H = ( d² * π * h ) / 4

wobei d die Bohrung und h den Kurbelwellenhub bezeichnet. Bei den meisten (100er) Qen z.B.: d = 94mm, h = 70,6mm

V_H = ( (94mm)² * π * 70,6mm ) / 4 = 489948,34mm³ = 489,9cm³

Dies ergibt nach Adam Riese bei zwei Zylindern 979,8cm³.

Die Verdichtung η (Eta) errechnet sich aus dem Hubraum und dem Brennraumvolumen:

η = ( V_H / V_OT ) + 1

In unserem Beispiel:

η = ( 489,9cm³ / 63,2cm³ ) + 1 = 8,75

d.h. im Klartext unser Zylinder hat eine (theoretische) Verdichtung von 8,75 : 1, was für einen Serienzylinder schon einen ganz guten Wert darstellen würde.
Diese Rechnung sollte jedoch immer durch eine Messung verifiziert werden, da in der Praxis Verluste an den Kolbenringen und/oder Ventilen auftreten.

Nachdem wir den rechnerischen Wert nun ermittelt haben kann jetzt über eine Verdichtungserhöhung nachgedacht werden. Um eine Verdichtung von z.B. 9,5 : 1 zu erreichen, muß der Brennraum um den Wert X verkleinert werden. Um dies zu erreichen kann entweder am Zylinderfuß (ungünstig wg. neuem Umkehrpunkt des Kolbens) oder am Zylinderkopf Material abgetragen werden. In unserem Beispiel berechnet sich dies wie folgt:

η = 9,5

V_n = V_OT - ( V_H / ( η - 1 ) )

V_n = 63,2cm³ - ( 489,9cm³ / ( 9,5 - 1 ) ) = 5,56cm³

Um die Verdichtung auf den Wert 9,5 zu bringen, muß also der Brennraum (V_OT) um V_n = 5,56cm³ verkleinert werden. Dies wird durch Materialabnahme (h_n) erreicht:

h_n = ( V_n * 4 ) / ( d² * π )

h_n = ( 5,56cm³ * 4 ) / (94mm)² * π = 0,08012cm ≈ 0,8mm

So, jetzt noch einmal zum Mitschreiben: Wenn wir den Zylinderkopf um 0,8mm "abfeilen", erreichen wir eine Verdichtungserhöhung von 0,75. Ob bei dieser Verdichtung jetzt auch noch eine Doppelzündung gebraucht wird, steht auf einer meiner zukünftigen Umbauseiten :-)
 

Um Euch die ganze Prozedur zu erleichtern, habe ich eine kleine Checkliste zusammengestellt. Mit dieser könnt Ihr die einzelnen Punkte durchgehen und abhaken.

Die Vorarbeiten:
Um die Vergaser richtig Einstellen zu können müssen vorher noch ein paar Dinge beachtet werden:
- Die Vergaser sind gereinigt
- Die Dichtungen / Membranen / Federn und Düsen sind in einwandfreiem Zustand bzw. getauscht
- Die Gas- / Chokezüge sind ok und richtig verlegt
- Die Zündung ist richtig eingestellt
- Das Ventilspiel stimmt ebenso
Sind diese Vorarbeiten zur Gänze erledigt können wir uns der Synchronisierung widmen.

Die Grundeinstellung:
Für eine gute Vergasereinstellung ist eine richtige Grundeinstellung nötig. Dazu wird die Leerlaufgemischregulierschraube (nettes Wort :-) ganz eingedreht. Aber nicht "anknallen bis Wasser kommt", da sonst deren Sitz im Vergasergehäuse beschädigt wird! Diese Schraube könnt Ihr dann wieder eine (1) Umdrehung herausdrehen. Als nächstes nehmen wir uns die Drosselklappenanschläge vor. Die Anschlagschrauben werden ganz herausgedreht. Mit der Fühlerlehre (0,05mm) oder einem Stück Papier wird die Schraube wieder so weit eingedreht, bis sich die Fühlerlehre leicht herausziehen läßt. Die Anschlagschrauben werden nun noch eine ½ Umdrehung reingedreht. Wenn Ihr jetzt den Motor laufen laßt, sollte die Drehzahl einigermaßen konstant bleiben. Geht die Drehzahl hoch, dann ist (sind) die Drosselklappe(n) zu weit geöffnet und der Schieber geht von selbst nach oben. Dann solltet Ihr die Anschlagschrauben wieder eine ¼ Umdrehung hineindrehen oder gleich die ganze Prozedur noch einmal wiederholen. Jetzt könnt Ihr Euch in die Klamotten werfen und die Fuhre erst mal richtig warm fahren (>30km!). Wieder alle da? Dann können wir ja mit der Einstellung des Leerlaufs fortfahren. He! Halt! Nicht noch 'ne Runde drehen!

Der Leerlauf:
Für einen runden Leerlauf wird die Gemischschraube maximal eine ¼ Umdrehung rein/raus gedreht bis das Standgas in "Ruhelage" ist. Gesellt sich beim Gas wegnehmen ein "Patschen" oder "Blubbern" in den seidenweichen Klang Eurer Q, dann ist das Leerlaufgemisch zu mager. Um das abzustellen, wird die Gemischschraube noch etwas herausgedreht.

Die Synchronisation:
Zum Synchronisieren der beiden Gemischaufbereiter solltet Ihr dafür sorgen, daß die Gaszüge nicht an den Drosselklappen hängen (4-5mm Spiel). Das Unterdruckmeßgerät oder das U-Rohr (Schlauchwaage) wird an der Unterseite des Vergasers angeschlossen. Dazu einfach den Unterdruckschlauch des SLS abziehen oder die Verschlußschraube herausdrehen (bei Qen ohne SLS) und die Schläuche Eures Meßgerätes aufstecken. Nun wird durch vorsichtiges verdrehen der Drosselklappenanschlagschrauben (ich liebe dieses Wort :-) Druckgleichheit in den beiden Ansaugsystemen hergestellt. Ist dies geschafft, solltet Ihr Eurem Motor erst mal eine kurze Abkühlung verschaffen. Die Pause wird dazu benutzt, das Gaszugspiel auf ca. 1mm zu verringern. Jetzt wird der Unterdruck bei ca. 2500-3500 U/min mit Hilfe der Gaszugeinstellschrauben auf beiden Seiten angeglichen. Geht der Druck runter (rauf) ist die Drosselklappe zu weit auf (zu) und wird durch hinein- (heraus-) drehen der Gaszugschrauben geändert. Dabei solltet Ihr dem "langsameren" Zylinder folgen, da sich sonst das Gaszugspiel zu stark verringert und die Drosselklappe im Standgas dann wieder an den Zügen hängt.
Seid Ihr damit fertig, werden noch die Kontermuttern an den Gaszügen festgezogen und Ihr könnt dem Motor noch mal eine kleine Pause gönnen. Vergeßt nicht die Unterdruckschläuche des SLS wieder an die Vergaser zu stecken bzw. die Schrauben wieder einzudrehen.
Diese Prozedur kann natürlich beliebig genau erfolgen. Seid aber nicht zu pingelig, da es sehr viel Zeit kostet und im Ergebnis keine nennenswerte Veränderung mehr bringt. Die Drosselklappenanschläge kann man mit etwas Gefühl auf ca. 1-3 mbar Differenz einstellen. Die Gaszüge sind mit ca. 3-10 mbar machbar. Aber noch mal: Verwendet die Zeit lieber zum Knattern und vergeudet sie nicht mit der Suche nach dem letzten mbar.

Das Nachher:
Jetzt ist es an der Zeit sich wieder in die Pelle zu werfen und die Q mal so richtig durch die Landschaft zu scheuchen. Erschreckt aber nicht ob des völlig neuen Fahrgefühls Eurer Q :-)